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随着新能源商用车保有量连续增长以及情况治理压力不绝加大，业内期盼将商用车纳入积分治理的呼声日渐高涨。
近日，在工信部召开的“新时代工业和信息化生长”系列宣布会上，工信部装备工业一司副司长郭守刚体现，我国新能源汽车工业已经进入全面市场拓展期，下一步要贯彻落实“双碳”目标，加速优化“双积分”治理步伐。
“《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行治理步伐》已实施4年有余，并于近日对积分盘算要领和考核比例进行了重新调解和修正� ？梢运�，‘双积分’政策不但发动了车企生产销售新能源汽车的积极性，另有效推动了我国新能源乘用车市场的生长。关于商用车行业而言，无论是从完善节能与新能源汽车治理政策角度出发，照旧从财务补贴退出、降低碳排放等多重现实问题考虑，制定科学合理、具备操作性的商用车‘双积分’治理步伐是十分须要的。今后次工信部召开的集会中也透露出重要信号，‘双积分’政策将很快引入商用车领域。”有业内专家说道。
推行商用车“双积分”迫在眉睫
当下，虽然商用车尚未被纳入积分治理之中，但并不料味着可以忽视减碳事情。总体来看，目前商用车行业节能减排的形势越发严峻。
凭据生态情况部宣布的《中国移动源情况治理年报2020》数据，机动车是大气污染物排放的主要孝敬者，其排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物4项主要污染物占比均凌驾90％。其中，门路运输占交通运输温室气体排放总量的84.1％。
“商用车是碳排放的主要源头，尤其是重型运输车辆，其二氧化碳的排放量很是大。”成都新能源汽车工业推广应用增进会秘书长范永军如是说。
中国物流与采购联合会副会长、中国物流协会会长任豪祥指出，2021年，全国汽车总计销售2600万辆，其中商用车480万辆，虽然仅占汽车销售总量的18％，但二氧化碳排放量占比却高达56％。关于商用车而言，有序推进商用车电动化进程，是实现“双碳”目标的重要路径。
由此可见，大力生长节能及新能源商用车已是局势所趋，而想要加速商用车“脱碳”进程，自然离不开奖惩机制的推动。
事实上，2018年，工信部就曾召集主管部分、研究机构以及生产企业配合探讨商用车“双积分”政策，但由于商用车市场情况庞大，导致迟迟没有推行。据业内人士透露，目前商用车新能源积分政策正在制定之中，短期内或将落地实施。
“建立商用车‘双积分’制度，不但可以加速车企转型升级的程序，还能将更多的资源导入到节能及新能源汽车上来，关于迎接汽车行业厘革具有重要意义。”商用车行业专家陈世平说道。
积分治理需因“车”制宜
事实上，近几年业界为推动商用车纳入积分治理支付了巨大努力，但由于商用车自己的性质、适用规模等特点与乘用车有很大差别，对“双积分”治理目标的制定和考核要求的设计带来较大挑战，导致商用车积分制度推进得较为缓慢。
“商用车领域中，车型分类庞大、品种繁多，差别类型的商用车在用途和使用场景等方面也有较大差别，这为商用车积分治理政策的制定增加了一定难度。另外，让乘用车企业头疼不已的积分如何变现问题，在商用车行业也同样保存。”北汽新能源副总经理张青平指出。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽数据有限公司副总经理赵冬昶体现，从现实情况看，目今商用车主要通过单车油耗限值标准进行治理，短期内不具备出台企业或车队平均油耗标准的条件。另外，商用车企业之间的差别也比较大，因此建议接纳限制治理，而不是实施油耗积分治理。“目前来看，我们可以重新能源商用车入手，先行实施新能源积分治理，待条件成熟后再引入油耗积分治理。除此之外，由于商用车种类庞大、质量跨度大，全面治理保存一定难度。因此，需凭据车型特点、适用场景等先行选取部分车型进行治理，同时还需制定一套行之有效且具备可操作性的治理流程和数据体系。”他进一步说道。
如此看来，为制止“一刀切”带来政策实施效率和效果大打折扣，在商用车领域因“车”制宜实施积分治理的思路已在业界告竣共识。
配套政策难执行 解决市场需求是要害
“从实质上来说，商用车积分治理对车辆节能减排有着极大地增进作用，但从企业生产角度来看，‘双积分’政策的引入，将为其带来不小的碳减排压力和挑战。”赵冬昶指出，关于治理部分来说，应该考虑更多现实问题，要明确商用车“双积分”的治理目的和治理重点，是为了减少机动车油耗，照旧为了增进新能源商用趁魅占比的提升，这是一个焦点问题。
除此之外，车企还要考虑新能源商用车开发的盈亏平衡。众所周知，新的技术研发需要开发周期和开发本钱，但收益能否与成内幕匹配，换言之，能否有足够的市场主体来消化本钱压力，是问题的要害。
“商用车‘双积分’政策只能增进生产端的积极性，而市场需求端的主动性，还要依
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